HET VOC-SCHIP AMSTERDAM

(leereenheid 36)

Bouw en bemanning, reis en stranding

Op 2 april 1748 besloten de Heren Zeventien tot de bouw van o.a. de Amsterdam, een schip van 150 voet (42,45 m). De bouw kwam voor rekening van de Amsterdamse kamer van de VOC. De Amsterdamse werf had meer dan 1000 arbeiders in dienst en was daarmee één van de grootste bedrijven in Europa. De Amsterdam had 333 opvarenden (190 zeelieden, 128 militairen, 11 ambachtslieden en 4 passagiers). Meer dan de helft van de opvarenden waren afkomstig uit het buitenland (voornamelijk Duitsland). De kapitein was Willem Klump, 33 jaar en afkomstig uit de Baltische plaats Mittau.

Na ruim een maand wachten op goed weer vertrok het schip op 8 januari 1749 samen met 5 andere VOC schepen. Als gevolg van een storm strande het schip op 26 januari 1749 op het strand bij Hastings. Over de toedracht lopen de meningen uiteen. Sommigen dachten aan muiterij wegens de slechte omstandigheden aan boord. Meer algemeen wordt gedacht dat een stranding het enige middel was om het schip voor de ondergang te behoeden.

Na de stranding kwam de Amsterdam echter niet meer vlot. Onder zijn eigen gewicht zakte het schip snel weg en na drie maanden was de scheepsromp zes meter diep in de zachte bodem verdwenen. Pogingen om de lading te bergen liepen op niets uit.

Duikers aan het werk

In een onderzoek in 1969 kwam archeoloog P. Marsden tot de conclusie dat de Amsterdam zeer gaaf was en hij bepleitte een berging van het wrak. In 1975 werd de Stichting VOC-schip Amsterdam opgericht. Wegens twijfels over de uitvoerbaarheid van de bergingsplannen is het daar nooit van gekomen. Vanaf 1983 werd gekozen voor een modern onderwaterarcheoligisch onderzoek ter plekke. Na een proefopgraving in 1984 volgden twee opgravingcampagnes in 1985 en 1986. Middels een damwand moest worden voorkomen dat de druk op de scheepswand te groot werd.

Het archeologische programma bestaat uit drie met elkaar samenhangende werkzaamheden:

systematisch opgraven

registreren en in kaart brengen van scheepsconstructie en vondsten

conserveren van vondsten en verstevigen van de scheepsromp.

Voor de plaatsbepaling van de vondsten in het wrak werd gebruik gemaakt van een semi-gecomputeriseerd meetsysteem, de Direct Survey Method (DSM).

Er was een uitgebreid conserveringsprogramma voor de vondsten. Omdat het hout nog in goede staat verkeerde maar de ijzeren bouten zijn vergaan werden nieuwe verbindingen gemaakt.

De betekenis van de Amsterdam

De Amsterdam is het meest complete wrak dat voor onderzoek beschikbaar is. De bovenbouw van het schip is weggeslagen maar de rest is door het snelle wegzinken in de bodem goed bewaard gebleven. Uit de stratigrafie van het wrak blijkt welk deel van de inhoud onverstoord is. Met name de onderste dekken zijn goed bewaard gebleven. De vondsten vertonen hierdoor een grote mate van ruimtelijke samenhang. Dit maakt een nauwkeurige reconstructie mogelijk van de oorspronkelijke inrichting van het schip, de scheepsuitrusting, de leefomstandigheden aan boord en de goederen die naar Azië werden vervoerd.

De Amsterdam vertegenwoordigt een eindfase in de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw in de 18^de eeuw waarover weinig concrete gegevens bekend waren. Het was een nieuw scheepstype naar het ontwerp van de Engelse scheepsbouwer Charles Bentam. Het schip geeft veel aanwijzingen over de feitelijke bouwmethode die op de 18^de-eeuwse VOC-werf werd gevolgd. Er werd voor het eerst met bouwtekeningen gewerkt. Daarvoor werd ‘op het oog’ gebouwd: de traditie en de ervaring van de bouwmeester bepaalden de vorm en de afmetingen van de diverse scheepsonderdelen. In de 17^de eeuw waren er verschillende regionale bouwmethodes.

Reconstructie op basis van de historische context kan op 3 niveaus worden ingedeeld:

de materiële reconstructie van het wrak.

de reconstructie van de archeologische overblijfselen in samenhang met de historische gegevens over de leveranties van materialen.

het leggen van een verbinding tussen het VOC-bedrijf en de stad Amsterdam.

Deze stapsgewijze benadering maakt het uiteindelijk mogelijk een willekeurige archeologische vondst te plaatsen binnen het productie- en handelssysteem van Amsterdam in het midden van de achttiende eeuw.

Enkele onderzoeksthema’s

Aan de hand van de originele bouwtekeningen en een uit de 18^de eeuw stammend model is een vergelijking te maken met het werkelijke schip. Naast vele overeenkomsten zijn er ook belangrijke verschillen geconstateerd. Een voorbeeld hiervan zijn de geschutspoorten op het overloopdek. Men heeft hier in de praktijk een technisch andere oplossing gekozen dan op de tekeningen.

Er zijn series van verschillende vondsten die een bepaald aspect van het leven en werken aan boord belichten. Zo werd een groot deel van de inhoud van de constapelskamer (constapel = officier verantwoordelijk voor het geschut) teruggevonden. De patroontassen konden, via het boekhoudersjournaal, worden terug herleidt naar de oorspronkelijke leveranciers.

Een andere belangrijke vondst was de chirurgijnskist. De VOC had de voorschriften voor de gezondheidszorg vastgelegd in een pamflet Ordre en Instructie voor de Chirurgijns. De inhoud van de chirurgijnskist was dan ook door de VOC vastgelegd. Er werd o.a. een Keulse pot aangetroffen met tamarindevruchten die werden gebruikt voor de bereiding van een laxeermiddel. Ook werd een zalfpot met teerzalf gevonden die werd gebruikt om zweren te reinigen.

De inhoud van flessen wijn is geanalyseerd. De informatie wees naar de zoete witte Monbazillac wijn uit de Bergerac. Deze streek leverde al sinds de middeleeuwen wijn aan Holland. Veel hugenoten uit die streek zijn dan ook naar Nederland gevlucht.

In de lading werden veel vertinde koperen kandelaars gevonden. Middels hun merktekens bleek dat deze afkomstig waren uit de omgeving van Neurenberg.