AANLEG NOORD/ZUIDLIJN KOST AMSTERDAM GEEN CENT TE VEEL

De Noord/Zuidlijn is een slecht project, zo stelde Victor van Larnoen namens Platform Metro in Het Parool van 18 oktober. Volgens wethouder Frank Köhler van Verkeer kijkt Lamoen niet verder dan zijn neus lang is. Het bus- en tramnet is nu overvol. De lijn is hard nodig en kan binnen het beschikbare budget gebouwd worden.

De historische binnenstad van Amsterdam is nog steeds het economisch centrum van de stad. Weliswaar groeit de werkgelegenheid aan de rand van de stad het snelst, maar de binnenstad biedt nog steeds de grootste concentratie van banen (80.000) in de regio. Tegelijkertijd is het historische centrum het grootste winkelgebied in de regio.
Deze unieke functievermenging vereist een goede bereikbaarheid vanuit de hele regio. Goed openbaar vervoer naar het centrum is nodig om de diversiteit van het centrum te behouden. Steeds meer banen zijn er ook op de Zuidas en rond Schiphol te vinden.
Ook voor Amsterdam-Noord, dat evenveel inwoners heeft als bijvoorbeeld Hilversum, is de Noord/Zuidlijn een geweldige impuls, vooral voor het nieuwe centrumgebied rond het Buikslotermeerplein. De regio zal eveneens van de nieuwe metro profiteren.
Amstelveen krijgt een snellere verbinding met de binnenstad van Amsterdam. In zestien minuten rijdt de lijn van Amsterdam-Noord naar Zuid/WTC, waarbij de lijn in de helft van de gevallen rechtstreeks doorrijdt naar Amstelveen-Westwijk.
Amsterdam is de afgelopen decennia in snel tempo uitgegroeid tot een stadsgewest met meerdere kernen. Wonen en werken liggen vaak niet naast elkaar. De behoefte aan vervoer is dus sterk gegroeid. Driekwart van de verplaatsingen in de regio gaat per auto, met alle gevolgen van dien voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. Een flink deel van de automobiliteit is op de centrale stad gericht en veroorzaakt files aan de stadsrand, verkeersdruk in de stad en parkeerproblemen. Grote investeringen in openbaar vervoer zijn juist voor een stad als Amsterdam met haar streven naar een autoluwe binnenstad onvermijdelijk.
De Noord/Zuidlijn moet aan de groeiende vraag naar openbaar vervoer in de Amsterdamse regio tegemoet komen. Er is geen stad in Europa met de omvang van Amsterdam waar dagelijks zoveel passagiers per tram of bus hun weg door het oude centrum vinden. Alleen al over het Damrak en de Nieuwezijds Voorburgwal reizen per tram dagelijks meer dan 200.000 mensen.
En jaarlijks zal dit aantal nog verder toenemen. Iedereen die wel eens met de tram reist, kent de gevolgen van een storing op Damrak of Leidsestraat. Het tramverkeer is in meerdere wijken daardoor soms urenlang ontregeld.
Bovengronds heeft Amsterdam in de oude wijken geen plek om meer vrije banen voor bus en tram aan te leggen. Dat is een dwingende reden om de Noord/Zuidlijn onder de binnenstad en de Pijp aan te leggen.
Doortrekken naar Schiphol staat ook hoog op de verlanglijst. Als de Noord/Zuidlijn vanaf 2008 gaat rijden, maken er dagelijks naar verwachting meer dan 200.000 passagiers gebruik van. Hiermee wordt het de drukste ov-verbinding van Nederland. Tegen die tijd zal de lijn de hoofdas zijn van een regionaal snelnet.
En dan de belangrijkste kritiek van Platform Metro op de plannen. Er wordt gesteld dat de Noord/Zuidlijn leidt tot een slechter openbaar vervoer. Het tegendeel is waar. De nieuwe verbinding leidt juist tot een geweldige verbetering van de bereikbaarheid van Amsterdam met openbaar vervoer. Meer mensen kunnen in kortere tijd naar meer plekken reizen. Nu haalt een tram gemiddeld een snelheid van 16 kilometer per uur, de Noord/Zuidlijn 35 kilometer per uur.
Studies laten zien dat bijna alle Amsterdammers (85 procent) erop vooruitgaan als de Noord/Zuidlijn is aangelegd en het bus- en tramnet hierop is aangepast. Dit geldt vooral voor Amsterdam-Noord, de binnenstad en de Zuidas. Ook vanuit de regio, waaronder Purmerend en Zaanstad, wordt Amsterdam beter bereikbaar.
De aanleg van de nieuwe verbinding zal natuurlijk wel leiden tot een aanpassing van het bus- en tramnet. Er zullen straks niet drie tramlijnen parallel van Amsterdam CS naar Zuid blijven rijden; dat worden er één of twee. De andere lijnen worden dan nieuwe directe verbindingen van Amsterdam-Zuid met Oost en West. Vanuit Purmerend en Zaanstad zullen niet alle bussen naar Amsterdam CS gaan. Een deel zal aantakken op de halte Buikslotermeerplein in Noord, waar de mensen die verder reizen dan het CS gebruik van maken.
De helft blijft wel rechtstreeks naar CS rijden, zodat degenen die hier naartoe willen een snelle verbinding houden.Al met al krijgt bijna iedereen een snellere verbinding met het openbaar vervoer. De kans om het Amsterdamse openbaar vervoer efficiënter in te richten moeten we natuurlijk grijpen.
Platform Metro is van mening dat de Noord/Zuidlijn nauwelijks automobilisten in het openbaar vervoer lokt. Verbetering van het openbaar vervoer heeft wel degelijk een grote invloed. En de overstap van auto naar openbaar vervoer is hard nodig. In de regio Amsterdam zal het autoverkeer tussen 1993 en 2005 met zeventig procent stijgen als we daar niets tegen doen. Dan loopt het verkeer compleet vast en wordt de stad onbereikbaar. Daarom voeren we een beperkend parkeerbeleid en maken we aan de rand van de stad overstappunten.
Risico
Dit complete pakket maatregelen zorgt ervoor dat na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn per dag ruim twintigduizend automobilisten gebruik zullen gaan maken van deze metrolijn. De prognose van drieduizend (zeshonderd in de avondspits waarnaar de tegenstanders van de metro steeds verwijzen) heeft alleen betrekking op het geisoleerde effect van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Dit geeft geen juist beeld van het aantal automobilisten dat van deze lijn gebruik gaat maken.
Vormt de Noord/Zuidlijn een onaanvaardbaar financieel risico voor de stad? Amsterdam krijgt voor de aanleg ruim twee miljard gulden. Daarin zit een bedrag voor 'onvoorzien' en nog 187 miljoen als risico-afkoop, bijvoorbeeld als de aanneemsommen tegenvallen. Het college acht de kans klein dat de Noord/Zuidlijn duurder uitvalt. Met alle risico's is rekening gehouden, zelfs met mogelijke vertragingen door juridische procedures of archeologische vondsten.
Een deel van de risico's zit bij een infrastructureel project overigens bij de aannemers. Fouten van aannemers kunnen op hen worden verhaald.
Op diverse plaatsen in de stad is door proeven nagegaan hoe de elders gebruikte boormethode in Amsterdam uitpakt. Daarnaast kon bij de onlangs geopende Heinenoordtunnel in Rotterdam, die volgens dezelfde techniek als de Noord/Zuidlijn is aanlegd, worden nagebootst hoe de Amsterdamse bodem zou reageren. De resultaten van deze proeven zijn positief. De boortechniek maakt het juist mogelijk onder de historische stad een complete nieuwe verbinding aanleggen. Er hoeven daarvoor maar een handvol panden te verdwijnen. De investering is onmisbaar om Amsterdam in de toekomst bereikbaar én leefbaar te houden.

Frank Köhler

Wethouder Verkeer en Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken