brief in Meningen van Het Parool  18-10-99.

 
BESLUIT NOORD-ZUIDLIJN KLAP IN GEZICHT AMSTERDAM-MERS

Op 5 oktober jl. stemde de meerderheid van de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat in met het verlenen van een rijkssubsidie van ruim f 2,1 miljard voor de Noord-Zuidlijn. De fracties van PvdA, VVD, D66 en GroenLinks baseerden hun besluit echter niet op een zorgvuldige afweging van kosten en baten, maar zwichtten zonder meer voor de immense politieke druk van hun Amsterdamse partijgenoten. Het Platform Metro, waaraan de auteur verbonden is, betreurt het dat aldus een megabedrag aan gemeenschapsgeld wordt gespendeerd aan dit in alle opzichten zeer slecht scorende infrastructuurproject dat bovendien leidt tot kwaliteitsachteruitgang van het lokale en regionale openbaar vervoer. Het besluit van de Kamercommissie betekent daarom een keiharde klap in het gezicht van de Amsterdamse bevolking en alle Nederlandse belastingbetalers.

In november 1996 stemde de meerderheid van de Amsterdamse gemeenteraad in met de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Toenmalig wethouder Bakker (Verkeer en Vervoer, D66) stelde toen dat de aanleg van de lijn nu geen enkel probleem meer was en betitelde de lijn als een 'cadeau uit Den Haag dat Amsterdam niet aan zijn neus voorbij mocht laten gaan'. De realiteit was echter wezenlijk anders. In de eerste plaats werd het raadsbesluit onderworpen aan een correctief referendum en in de tweede plaats moest de rijksfinanciering goedgekeurd worden door de Tweede Kamer.

Nadat het Platform Metro het initiatief had genomen, vond op 25 juni 1997 het referendum over de Noord-Zuidlijn plaats waarbij 65% van de opgekomen kiezers zich tegen de lijn uitsprak. Slechts doordat de opkomstnorm niet werd gehaald, werd het raadsbesluit niet verworpen. Tijdens de publiciteitscampagne is door de gemeente Amsterdam een aantal beloftes gedaan aan de Amsterdamse bevolking. Zo zou de Noord-Zuidlijn het aantal files in de Binnenstad verminderen, leiden tot versterking van tram en bus, aangelegd worden zonder sloop van panden en voorts zouden de plannen technisch verantwoord zijn. Bovendien garandeerden de burgemeester, wethouder Bakker en wethouder Peer (FinanciŽn, VVD) dat het Rijk 95% van alle optredende budgetoverschrijdingen zou dekken. Later zou blijken dat al deze uitspraken slechts loze beloften zijn.

Vanaf juni 1997 heeft het Platform Metro intensief gelobbyd bij de fractiespecialisten van alle partijen in de Vaste Kamercommissie voor Verkeer een Waterstaat ten einde hen er van te overtuigen dat het Noord-Zuidlijn-project een dermate slechte kosten-baten verhouding heeft dat het onverantwoord is een megarijksbijdrage voor dit project te verlenen. In de loop van ruim 2 jaar vonden vele sessies gesprekken plaats met de diverse Kamerleden. Aanvankelijk hadden zij begrip voor onze argumenten en zetten zij grote vraagtekens achter het nut en de financiering van dit project. Vanaf het moment dat de gemeente Amsterdam haar lobbyactiviteiten startte (medio 1998), veranderde echter het standpunt van een aantal partijen plotseling (PvdA en GroenLinks).

Het voornaamste lobbyinstrument van de gemeente Amsterdam vormde het verkondigen van pertinente onwaarheden c.q. propagandaleugens inzake het Noord-Zuidlijn-project ten einde de Tweede Kamer te overtuigen van de 'geweldige meerwaarde' van het project. Enkele voorbeelden kunnen veel verduidelijken:

• De directeur van de gemeentelijke dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (IVV), de heer F. Strik, stelde in een interview met De Telegraaf in maart 1998 dat de Noord-Zuidlijn zou leiden tot een 'banenexplosie' van maar liefst ruim 80.000 arbeidsplaatsen. Dit aantal wordt ook genoemd in de subsidienota Noord-Zuidlijn die door de gemeente is ingediend bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onafhankelijke onderzoeken door het Nederlands Economisch Instituut (NEI) en de Vrije Universiteit stellen echter dat de Noord-Zuidlijn niet leidt tot het ontstaan van nieuwe werkgelegenheid.

• Tijdens de in december 1998 in de Tweede Kamer gehouden hoorzitting over de Noord-Zuidlijn verkondigde wethouder KŲhler (Verkeer en Vervoer, GroenLinks) dat de Noord-Zuidlijn een file-oplossend vermogen heeft en dat de lijn vanaf 2006 meteen al voor een aanzienlijke overstap van auto naar openbaar vervoer zorgt. Het in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat opgestelde rapport 'Audit Noord-Zuidlijn' concludeert dat de Noord-Zuidlijn slechts leidt tot een vermindering van 600 autoverplaatsingen per dag. Het effect van de Noord-Zuidlijn op de automobiliteit is dus minimaal. Van enige vermindering van de fileproblemen in Amsterdam en zijn regio zal dan ook geen sprake zijn.

• Bij bovengenoemde hoorzitting stelde wethouder KŲhler dat de Noord-Zuidlijn dť drager is van hoogwaardig openbaar vervoer in Amsterdam en de noordelijke Randstad. In november 1998 rapporteerden de gemeenten Zaanstad en Purmerend, naar aanleiding van het verzoek van het Platform Metro, aan de Minister van Verkeer en Waterstaat dat zij de doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar hun gemeente expliciet afwijzen omdat dit leidt tot forse achteruitgang van de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer. Daardoor kan de Noord-Zuidlijn geen regionale lijn worden volgens de planvorming en is zij al helemaal geen ruggegraat van het regionaal openbaar vervoer.

• Volgens de gemeente Amsterdam zou het huidige openbaar vervoernet de door de gemeente veronderstelde explosief toenemende vervoervraag (88% in de periode 1993-2005) niet op adequate wijze kunnen afwikkelen en daarom zou de Noord-Zuidlijn noodzakelijk zijn. De cijfers van Onderzoek en Statistiek wijzen echter uit dat in de periode 1993-1998 het aantal passagiers is afgenomen en wel met 5%. Het groeicijfer van 88% in 12 jaar tijd is dan ook irreŽel. Met een aantal gerichte aanpassingen, tegen vele malen lagere kosten dan bij aanleg van de Noord-Zuidlijn, kan het bestaande net uitstekend de overigens bescheiden vervoergroei opvangen.

De fracties van PvdA, GroenLinks en D66 konden op basis van de door de gemeente Amsterdam verschafte informatie hun goedkeuring hechten aan de financiering van de Noord-Zuidlijn bij het algemeen overleg op 1 juli van dit jaar. De VVD-fractie wilde toen echter niet instemmen. VVD-wethouder Groen (FinanciŽn) heeft volgens VVD-Kamerlid Hofstra de VVD-Tweede Kamerfractie zwaar onder druk gezet om in te stemmen met de financiering van de lijn met als uiteindelijk resultaat dat deze fractie onder de politieke druk is bezweken, ondanks de verdeeldheid in de eigen partij. Daardoor ontstond een meerderheid voor de financiering van de Noord-Zuidlijn in de Kamercommissie Verkeer en Waterstaat die nog groter werd doordat het CDA, dat zich eerder altijd kritisch toonde, overstag ging ondanks de vele bezwaren die nog altijd leefden.

Binnenkort zal de gemeente Amsterdam de beschikking van de Minister voor de Noord-Zuidlijn ontvangen. Dit betekent echter niet dat de lijn dan ook direct kan worden aangelegd. Daarvoor ontbreekt de juridische basis. De gemeente wachten nog vele juridische procedures: tegen het bestemmingsplan en voorts tegen de bouwvergunningen die de gemeente voor de stations heeft afgegeven.

De gemeenteraad zal zich over enige tijd moeten buigen over het pakket afspraken dat is gemaakt door B&W van Amsterdam met Minister Netelenbos. Belangrijkste punt is de risicoverdeling: alle risico's zijn door de Minister eenzijdig bij Amsterdam gelegd. In ruil daarvoor krijgt Amsterdam een 'verzekeringspremie' van f 187 miljoen. Daarmee is de belofte geschonden die door B&W is gedaan tijdens het referendum (95% risico-afdekking door het Rijk) en loopt de gemeente immense financiŽle risico's. Ervaringen met de aanleg van metrolijnen in het buitenland tonen aan dat grote budgetoverschrijdingen eerder regel dan uitzondering zijn. Zo zijn de investeringskosten van de Jubilee-metrolijn in Londen inmiddels opgelopen tot ruim f 9 miljard in plaats van de geraamde f 5 miljard. Wanneer bij de Noord-Zuidlijn vergelijkbare budgetoverschrijdingen optreden, liggen de werkelijke kosten in de orde van f 3,5 - 4 miljard. In dat geval zou de gemeente Amsterdam opdraaien voor extra kosten van f 1,5 - 2 miljard. Dit zou een enorme financiŽle ramp zijn voor Amsterdam met als gevolg dat alle Amsterdammers het gelag moeten betalen. De lokale lasten zullen dan fors moeten stijgen, er zal moeten worden bezuinigd op collectieve voorzieningen en wellicht staat Amsterdam een langdurige artikel-12 status te wachten. Bravo, wethouders KŲhler en Groen, U heeft het toch maar mooi voor elkaar gekregen dat in de toekomst de trotse hoofdstad van Nederland wellicht onder curatele van het Rijk wordt gesteld. De gemeenteraad kan een financiŽle ramp nog voorkomen door binnenkort de door B&W met de Minister afgesproken risicoverdeling ondubbelzinnig af te wijzen en de wethouders KŲhler en Groen terug te sturen naar de onderhandelingstafel om de belofte uit 1997 na te komen: 95% risico-afdekking door het Rijk. Natuurlijk is het nog veel beter wanneer de gemeenteraad zou besluiten het Amsterdamse paard van Troje definitief niet binnen te halen.

Victor van Lamoen

De auteur is verbonden aan het Platform Metro